Parkovací místo není zadarmo.
Jen za něj zatím nikdo neplatí

Jedno parkovací místo na povrchu komunikace stojí město stovky tisíc korun, místo v garážovém domě i přes milion. Používat ho může většinou kdokoliv a zadarmo. Nedostatek parkovacích míst v Plzni proto není inženýrský problém, který by se dal vyřešit dalším asfaltem. Je to důsledek toho, že jedinou věc, které je ve městě opravdu málo, rozdělujeme podle pravidla „kdo dřív přijede".

Přistavět se z nedostatku parkování nelze

V husté zástavbě nová místa prakticky vznikat nemohou. Kde je vybudovat lze, zaplní se během několika měsíců. protože dokud je stání zdarma, poptávka po něm nemá strop. Brno, které tuto cestu zkusilo dřív než Plzeň, si spočítalo, že má zhruba 138 tisíc legálních stání a nejméně 100 tisíc jich chybí. Žádná stavební akce takový rozdíl nezacelí. A kdyby ano, deficit vznikne znovu. Nová parkovací místa podpoří obyvatele v tom, aby jezdili víc autem a budou potřebovat další stání tam, kam dojedou.

Plzeň už odpověď zná. Zóny placeného stání fungují v centru, na Petrohradě, na Roudné a od ledna 2026 také kolem Doudlevecké. Nejde tedy o experiment, ale o dokončení systému, který město samo zavedlo a považuje za funkční.

Žádné město na světě nikdy nevyřešilo otázku parkování jen na straně nabídky a dříve nebo později dospělo či dospěje k závěru, že je nutné pracovat i se stranou poptávky. A jak víme - co je zdarma, tím se rádo plýtvá.

Proč parkování dnes nefunguje?

Zóny přivedou do Plzně obyvatele, ne jen výnos

Rezidentní kartu dostane ten, kdo se k městu přihlásí. Tisíce lidí, kteří v Plzni bydlí a pracují, tu ale nemají trvalý pobyt — a jejich daňové výnosy na obyvatele proto plynou jinam, zatímco oni používají plzeňské školy, chodníky a linky MHD používají jako ostatní.

Že to jde dělat i jinak, ukazuje brněnský Nový Lískovec, sídlištní obvod srovnatelný s Doubravkou. K prvnímu lednu 2024 tam žilo 9 801 obyvatel s trvalým pobytem, o rok později, půl roku po zavedení rezidentního parkování, jich bylo 9 944. Několikaletý pokles se poprvé obrátil. Radnice k tomu dodává střízlivou poznámku: vyšší daňový výnos jde na veřejné účely, přestože počet lidí, kteří ty služby reálně využívají, zůstal stejný.

Druhým efektem, který Nový Lískovec zmiňuje, je jasné vymezení. Vyznačením zóny se poprvé jednoznačně určilo, kde se parkovat smí - protože mimo ni je stání nelegální. Z toho mají prospěch i řidiči, kteří dnes odhadují, jestli je roh křižovatky ještě v pořádku, nebo už ne.

Pokud je parkování na ulici zdarma, jen málo to motivuje k využívání vlastních pozemků a k výstavbě soukromých parkovišť. To obojí pomůže rozpočtu města i obvodu přenést tuto část výdajů do soukromého sektoru.

Regulace bez alternativy je jen poplatek

Zóna sama žádné místo nevytvoří. Proto k ní patří tři opatření, která usnadní obejít se bez druhého auta v domácnosti.

Prvním je carsharing s vyhrazenými stáními. Podle měření německého svazu carsharingu z roku 2016 nahradí ve vnitroměstských čtvrtích jedno sdílené auto osm až dvacet soukromých — ale pouze u systémů s pevnými stanovišti. U volně plovoucích se efekt prakticky neprojevuje. Vyhrazené stání proto není ústupek provozovateli, je to podmínka, aby opatření vůbec fungovalo.

Druhým je kolo a bikesharing jako reálná alternativa na krátké vzdálenosti. Většina cest po Doubravce má do tří kilometrů a rozhoduje o nich to, jestli existuje bezpečná trasa a kam kolo odložit.

Třetím je městská hromadná doprava, u níž musí platit, že cestující nikdy nezaplatí víc, než kolik odpovídá jeho skutečnému využití. Čím snazší je nemít druhé auto, tím méně bolí cena druhé karty.

Co uděláme

Do dvanácti měsíců od ustavení nové rady předložíme návrh vymezení zón pro Doubravku, postavený na datech z průzkumů z let 2020 a 2025 a na doporučení pracovní skupiny. První zónu spustíme do dvou let, po ucelených etapách, které dávají smysl. Souběžně zadáme obdobný průzkum pro sídliště na Jedničce, která dnes nemají ani zadání. V koncepci již schválené zóny na obvodech 2 a 3 zrealizujeme v plném rozsahu během jednoho volebního období.

V každé zóně vyhradíme stání pro sdílená vozidla. Obsazenost změříme před zavedením a rok po něm s cílovým standardem osmdesáti pěti procent, tedy stavem, kdy v ulici vždy zbývá volné místo. Výnos ze zóny se vrátí do lokality, ze které pochází — do oprav chodníků, zeleně a mobiliáře — a vyúčtování zveřejníme.